Il programma di aggiornamento della Ferrari continuerà a Imola questo fine settimana dopo che sono state apportate sottili modifiche al pavimento/diffusore a Miami che fanno parte dei tentativi del team di “cercare di rendere la macchina un po’ più mite”.

Sebbene il miglioramento delle prestazioni sia l’obiettivo principale, la Ferrari si è impegnata per tutta la stagione per rendere la vettura più costante al fine di sfruttare al meglio il suo potenziale in un’ampia gamma di condizioni. A Miami è stato fatto un trasloco, ma il problema rimane.

Entrambi i piloti della Ferrari si sono lamentati di un’auto goffa e talvolta imprevedibile, con Charles Leclerc insoddisfatto dell’incoerenza della vettura e delle fluttuazioni tra “un equilibrio di sovrasterzo e poi un equilibrio tremendo”. Carlos Sainz ha ammesso dopo la gara di Miami che “al momento non posso spingere” a causa in particolare della variabilità del comportamento a lungo termine della vettura.

Il pilota della Ferrari Jock Clear, una parte fondamentale del team di ingegneri della Ferrari come allenatore dei piloti Charles Leclerc, ha spiegato che a Miami si sono concentrate le promozioni difficili da trovare.

“Il cambiamento nei regolamenti durante l’inverno ha riguardato principalmente il lato e l’altezza del terreno”, ha detto Clare. “L’altezza del pavimento rispetto al suolo ha un impatto significativo sull’intero gruppo di carico aerodinamico. Quindi questa è l’area di sviluppo per la maggior parte delle persone.

“Quest’anno abbiamo assistito ad alcuni sviluppi nel pavimento di questa vettura concentrati praticamente nella stessa area, quindi la sezione appena davanti alla ruota posteriore dove si controlla il flusso va all’esterno o all’interno della ruota e così dentro la zona del diffusore.

“I cambiamenti sono molto sottili, se stai cercando il cambiamento è molto difficile da individuare. Ma in realtà, aerodinamicamente, è molto forte. Quindi è solo una risposta reale al feedback che abbiamo avuto dai piloti durante le prime quattro gare dell’anno in cui l’auto è difettosa.” .

“In generale, stiamo solo cercando di ottenere più carico aerodinamico e meno resistenza, ed è quello che tutti cercano di fare. Ma i dettagli fini sono molto potenti di questi tempi, perché non troverai il 2%, 3%, 4% di carico aerodinamico abbastanza Ma puoi muovere l’aria leggermente ed efficacemente per chiudere la finestra di equilibrio, quindi dai al guidatore un equilibrio più coerente a velocità media, alta velocità, bassa velocità e, naturalmente, frenata, entrata e uscita.

“In tutte quelle aree in cui il pavimento si muove molto, possiamo provare a rendere la macchina un po’ più tranquilla, e questo la rende più prevedibile per il pilota”.

I cambiamenti di Miami non hanno cambiato le fortune della Ferrari, ma hanno legato come sperato.

Clear sostiene che l’intrinseca eccessiva sicurezza di Leclerc, mentre correva così tanto alla curva 6, è andato in discesa e si è schiantato in Q3, probabilmente ha effettivamente annullato alcuni dei miglioramenti apportati alla stabilità ad alta velocità della vettura.

“[For] “L’area in cui stai lavorando, che è principalmente stabilità a velocità media e alta, questa è una pista che lo esporrà”, ha detto Claire. “Le prestazioni sono state come ci aspettavamo, e in effetti entrambi i piloti si sentono più a loro agio con la vettura con la stabilità a velocità media e alta.

“Forse quello che è successo con Charles è in realtà una testimonianza di ciò, ci stava davvero provando in quelle curve ad alta velocità 4, 5, 6 e quello che ho visto è quello che ho visto.”

Anche il miglioramento della configurazione dell’auto man mano che la Ferrari acquisiva familiarità ha avuto un ruolo nei guadagni della Ferrari in quest’area.

Ma come spiega Claire, trovare un modo per ridurre il picco ora che il team è più bravo a garantire che l’auto sia in una finestra migliore è ora una priorità.

“Con un nuovo pacchetto aerodinamico durante l’inverno, ci è voluto un po’ di tempo per trovare la configurazione”, dice Claire. E sappiamo di aver fatto dei progressi in Australia e sicuramente abbiamo fatto dei progressi significativi in ​​Azerbaigian.

“Anche questo pavimento contribuisce a migliorare il finestrino per l’auto e, come hanno riferito i conducenti, sta raggiungendo il picco, quindi dobbiamo ottenere un po’ di quel picco.

“Questo è probabilmente l’obiettivo principale in questo momento, rendere la macchina più mite, quindi i piloti devono avere più fiducia”.

dice Gary Anderson

Il picco di carico aerodinamico non è mai una buona cosa. I numeri di carico aerodinamico più alti sono ottimi se stai cercando di impressionare qualcuno che non capisce il fatto che un pilota non può davvero trarre vantaggio da quei picchi e invece sono i minimi che determinano quanto sia difficile spingere con sicurezza.

Come ho detto prima, Leclerc spinge a quelle vette ed è probabilmente da lì che provengono la maggior parte dei suoi errori. Carlos Sainz guida all’interno della macchina, in altre parole, fino in fondo, il che significa che sarà un po’ più lento ma meno incline a commettere errori essendo proprio sul bordo.

La Ferrari ha portato un nuovo pavimento a Miami, che avrebbe dovuto diminuire questa natura lussuosa del pavimento. Ma come abbiamo visto con Leclerc caduto due volte, non sono sicuro che abbia fatto molto per risolvere il problema. Sì, era colpevole di aver usato troppo il cordolo, ma è quello di cui hai bisogno a volte quando sbatti il ​​collo con la macchina in qualifica.

Nel mio precedente articolo sui problemi della Mercedes e sul fatto che potrebbe facilmente essere la stabilità del centro di pressione nel piano inferiore, non sarei sorpreso se il problema della Ferrari fosse nella stessa area. Con i lati del pavimento aumentati di 15 mm e la gola del pavimento sollevata per il 2023, questo spostamento nel centro di pressione avrebbe potuto essere facilmente aumentato.

Con le altezze del pavimento originali nel 2022, il sottopavimento sarebbe stato più potente perché aveva lavorato più vicino al suolo per più tempo, producendo così più carico aerodinamico per l’effetto suolo, e quindi il rimbalzo che abbiamo visto in molte occasioni è un problema più grande di noi. Vedi oggi.

Tuttavia, aumentando l’altezza della gola del pavimento e scendendo lungo i lati del pavimento, è molto facile entrare e uscire dall’altezza da terra più efficiente per ottenere il massimo dal pavimento possibile.

Per spiegare più semplicemente questo fenomeno, l’anno scorso il sottopavimento ha sempre avuto una certa percentuale di cessazione del flusso d’aria, che è peggiorata man mano che l’auto si avvicinava al suolo. Quest’anno, non soffre ad altezze di marcia più elevate, ma soffre di più ad altezze di marcia inferiori, quindi genera uno spostamento nell’equilibrio aerodinamico quando lo fa.

Il nuovo pavimento di Miami aveva una caratteristica di punta più avanzata. Personalmente, non sono mai stato un fan dei cambi di forma aggressivi, specialmente sul bordo d’attacco di qualcosa di così potente come un pavimento.

I divisori verticali all’interno di quell’area separano quanto flusso viene scaricato dagli angoli anteriori a terra e quanto flusso viene disegnato lungo il centro dell’auto dal diffusore, quindi sarebbe molto facile aumentare la fuoriuscita dal bordo inferiore di questi divisori e interferiscono con i vortici che fuoriescono dal bordo inferiore di quei divisori.

Questi vortici rienergizzano il flusso che va al diffusore, specialmente nell’area della gola del sottopavimento, quindi la coerenza in quest’area è la chiave per la costanza delle prestazioni.

Ecco perché è così facile parlare di rendere l’auto più cattiva e meno appariscente, ma così difficile da ottenere se non si ha una piena comprensione di come funziona l’aerodinamica sotto il pianale dell’auto.